La FIA declara: 'El control de las alas flexibles no está dirigido a un equipo específico'

La FIA no introduce el TD debido a un equipo específico

El TD ya apareció en un primer borrador, pero se ha explicado oficialmente a los equipos de F1 desde el lunes y, por tanto, estará en vigor a partir del GP de Singapur. En declaraciones a The-Race.com, Goss explica dos cosas importantes. En primer lugar, el jefe de la FIA dice que la supervisión de los alerones flexibles no está dirigida a ningún equipo en concreto, y Goss también explica por qué exactamente la FIA tomó medidas.

Goss empieza diciendo: "El TD trata de asegurarse de que la FIA y los equipos tienen un entendimiento común de dónde trazaremos la línea [en cuanto a la flexibilidad de los alerones en los coches de F1]". Se permite que algunas partes de los coches se muevan hasta cierto punto, pero deben estar fijas. Así, Goss distingue entre la flexión de los alerones en el centro del componente y el movimiento que se produce en los extremos o en la fijación de los componentes.

Por qué llegó la TD

La DT no es totalmente nueva. En 2021 también estaba en vigor una DT similar. Hasta finales de 2022, la FIA afinó un poco esta DT cada vez más para vigilar de cerca los componentes entre los equipos y asegurarse de que no se obtenían ventajas injustas. En 2023, la DT, que era más o menos una solución a un problema temporal, se incluyó en el reglamento establecido. Desde este año, la flexibilidad permitida está definida con mayor precisión en el reglamento.

Sin embargo, ahora es necesario reintroducir una DT. Esto parece tener que ver con el hecho de que los equipos de F1 encontraron lagunas en el reglamento a través de ciertas interpretaciones del texto, como siempre hacen los equipos de F1. Goss: "Pero a lo largo de esta temporada, nos ha parecido que ha habido demasiados deslices en los detalles de diseño de los componentes aerodinámicos".

La FIA presta atención explícita a cuatro cuestiones

Ahora que se ha comunicado a los equipos la DT completa, también está claro lo que se puede hacer y lo que no. Se reduce a cuatro cosas a las que la FIA prestará atención explícitamente y que no están permitidas. La primera tiene que ver con el movimiento (arriba/abajo, delante/detrás, izquierda/derecha) de los alerones en relación con el componente al que están conectados. Y la segunda es más o menos lo mismo, pero dice que tampoco se permite que estas alas giren con respecto al otro componente.

En tercer lugar, no se permiten los componentes elásticos; materiales que pueden moverse bajo cierta presión y luego doblarse fácilmente para volver a su forma original. Por último, también están prohibidos los componentes con un borde blando/curvable en la parte posterior. Este material podría evitar las grietas debidas a la flexión.